Regular de forma defectuosa el carburador de un motor (carburar que se dice de
forma coloquial), puede tener varias consecuencias desastrosas, una es que la parada
intempestiva suele obligar a un aterrizaje forzoso, en el cual no siempre tenemos la
garantía del éxito y de hecho un gran porcentaje de roturas se produce en paradas
de motor, otra puede ser la falta de seguridad en la respuesta del motor que nos
hace ir pendiente de éste y no sacar por ello toda la brillantez que pueda tener
nuestro avión, la tercera es que un motor mal carburado raramente dará de si
toda su potencia, nunca será maduro y envejecerá antes de terminar de rodarse.
Carburador
[Imagen 1]
[Imagen 2]
[Imagen 3]
Consiste básicamente en un venturi en el centro del cual se coloca generalmente
el tubo de salida de combustible, el surtidor.Un motor de aeromodelo no es una
excepción en este sentido. La acción provocada por el cambio develocidad
del aire que pasa a su través provoca en el interior del venturi una presión
menor que la de la atmósfera de su exterior, como el depósito está como
mínimo a presión atmosférica, si estuviera conectado a la presión del escape
esta seria mayor, el combustible se desplaza fluyendo hacia el interior del
carburador.
Cuanto menor sea la sección del paso de aire en el carburador, la diferencia
de presión entre el carburador y el depósito será mayor con lo cual el
combustible circulará con mayor facilidad hacia el interior del carburador,
este fenómeno se traduce en una mayor estabilidad de carburación en nuestro
motor. No obstante no se puede abusar de esta característica, ya que cuanto mas
pequeña es la sección del carburador menor es la cantidad de aire fresco
carburado que penetra en el interior del motor y por consiguiente la potencia
suministrada es menor.
No obstante, en algún caso podemos aprovechar esta peculiaridad para
montar en aquel motor problemático de carburar un carburador de «una talla»
menor, que de buen seguro nos dará mejor rendimiento ya que siempre
es preferible un motor seguro aunque sea algo menos potente. También
realizamos una operación parecida cuando cortamos ligeramente el gas
para que no se nos pare el motor cuando empieza a fallar por falta de combustible.
Si montásemos un carburador de un 40 o un 60 pongamos por caso,
tendremos un 60 de reglaje dulce con una pérdida de potencia que seria
de una o dos décimas de caballo a lo sumo.
Motor al ralentí
[Imagen 4]
Este proceso de funcionamiento que hemos descrito en los párrafos anteriores
es correcto para un régimen único del motor, el régimen de máxima potencia
o «alta» que se dice en el argot modelista. El régimen de ralentí, la «baja»,
requiere unas pequeñas variantes en el diseño del carburador, para esto existe
el dispositivo del barril que es el más utilizado, consiste este dispositivo en un
cilindro taladrado transversalmente que al girar reduce la sección central del
venturi y en este caso no se trata de una talla sino que la sección puede pasar
de una abertura de siete u ocho milímetros de diámetro a una ranura de algún
milímetro, esto produce que el motor sólo pueda aspirar un mínimo volumen
de gas y por esto disminuye su potencia y del mismo modo el régimen de giro
al nivel que deseemos, dentro de los limites de la mecánica.
Mejoras del ralentí
[Imagen 5]
Un carburador de las características reseñadas hasta ahora, funciona correctamente
y de hecho hay algún motor que lo lleva exactamente así, pero este diseño de
carburador adolece de que al ralentí la succión provocada en la zona del surtidor
es muy alta y se produce un enriquecimiento excesivo de la mezcla de ralentí que
provoca que el motor baje aun más de régimen por lo que para evitar la parada,
este carburador tiene que cerrar necesariamente menos o sea quedar más abierto
al régimen mínimo que otros dispositivos de reglaje adicionales que vamos a describir.
Toma de aire adicional
[Imagen 6]
Una forma de evitar el enriquecimiento excesivo de la mezcla cuando el barril está
cerrado seria disminuir la depresión en el área del surtidor, efecto que puede
conseguirse aportando un caudal adicional de aire en esta zona por medio de un
agujero adicional abierto al exterior, este agujero puede estarprovisto de un reglaje
de su sección que suele ser un simple tornillo de obturación. Cuando el carburador
está abierto, el barril «pasa» realmente del agujero adicional. Esto introduce un concepto
nuevo—durante las operaciones de reglaje del motor, «alta» y «baja» son dos «reglajes
independientes»
Este principio de funcionamiento es un concepto clásico en la carburación de motores
para aeromodelos, es un sistema de reglaje que ya adoptaban los primeros motores de
RC eficaces y que en la época actuai está tomando un nuevo empuje sobre todo aplicado
a motores de gran serie ya que el estado actual de elaboración industrial de estos motores
permite trabajar con unas tolerancias lo suficientemente estrechas como para conseguir
unos carburadores prácticamente regulados de fabrica a un nivel aceptable
Mezcla en baja
[Imagen 7]
Además de la astucia de disminuir la depresión en la zona de aspiración de
combustible también, existe otra técnica más directa de empobrecer la mezcla
enriquecida al ratentí, como es cerrar el paso de combustible una cierta
cantidad cuando el carburador se cierra, esta técnica introduce una mejora
muy importante en la carburación, ya que al ralenti se mantiene una fuerte
depresión en la zona del surtidor, lo cual es una fuente de regularidad en
el funcionamiento del motor en estas condiciones, lógicamente este tipo de
regulación también tiene su reglaje asociado que suele ser más amplio con
alguna excepción que en el tipo de agujero adicional, es la tan nombrada
"aguja pequeña" o tornillo característico de gran número de carburadores.
Conseguir este efecto requiere que la aguja se acerque y retire del surtidor con
el movimiento acompasado al del barril lo cual se consigue guiando el barril helicoidalmente
para que se desplace axialmente al girar arrastrando consigo a la aguja u otro dispositivo.
A medio gas
[Imagen 8]
Aunque como hemos comentado en alguna otra ocasión, solemos utilizar el mando
de gas como un interruptor, cuando se trata de volar suavemente la potencia necesaria
es solamente una fracción de la total necesaria para el despegue, en estas condiciones
el reglaje que nos suministra nuestro carburador está totalmente condicionado por los
dos reglajes principales, y es su calidad de diseño y fabricación lo que condiciona el
rendimiento en estos régimenes.Generalmente la mezcla que suministra en los medios
un carburador de diseño actual es rica por una razón clara, con una mezcla rica el motor
no se para, mientras que con una pobre se parará y como el fabricante tiene que aceptar
unas tolerancias de fabrica determinadas no puede arriesgarse a que por intentar
suministrar la riqueza justa el carburador entre accidentalmente en la zona de mezcla
pobre. A todo esto, añádase el hecho de que el motor funcionará con la mezcla prevista
por el fabricante hasta un cierto punto ya que todos los aeromodelistas no utilizan la misma
mezcla, amén de que aeromodelistas los hay desde Canadá hasta Ecuador y suelen volar
si pueden en invierno y en verano con lo que esto representa en cuanto a la temperatura
de funcionamiento del motor, que tiene uno de los principales efectos sobre el tipo de
carburación a realizar.Un intento de adoptar el reglaje de medios fue el diseño del
carburador OS de los tipos 7H y 7M, que excepto en el caso del 7H para helicóptero
ha sido abandonado en provecho de opciones de carburación más simples de utilizar.
El mercado manda.
Otro detalle que hamos comentado en algunas ocasiones es que el mando de gas no
es lineal o lo que es lo mismo: con la mitad del paso del aire en el carburador el motor
ya da casi los tres cuartos de su potencia y a partir de los tres cuartos de gas el aumento
de potencia es muy pequeño, sin embargo en la zona de ralentí, a un cuarto, el aumento
de potencia es muy significativo. Esto se debe de tener en cuenta a la hora de montar la
transmisión para darle diferencial al movimiento del mando de gases que debe de tener
más movimiento en el entorno del máximo y menos en los alrededores del ralentí.
Respuesta al acelerar
[Imagen 9]
Una de las mejores impresiones que solemos recibir del comportamiento de un motor
es su «respuesta», ésta depende en todos los carburadores, sea cual sea su diseño, de
que en el periodo de raleríti mantengamos un suministro justo de mezcla, ya que se puede
considerar en una maniobra instántanea de aceleración que el carburador no llega a
funcionar en régimen intermedio Después de un periodo de funcionamiento al mínimo,
en el cárter del motor se mantiene un volumen estable de mezcla sobrante del ralentí
que es la que carbura el aire que penetra en una aceleración instantánea ya que el combustible,
más viscoso, no puede acelerar sus salidas por el surtidor en la misma proporción en que
lo hace el aire, lógicamente esto condiciona totalmente la respuesta del carburador en
función de la riqueza de ralentí y aunque a primera vista esto pueda complicarnos el
reglaje, no lo es casi, porque esta tendencia ya la ha tenido en cuenta el diseñador del
carburador para sincronizar los dos efectos, es más, nosotros debemos aprovecharnos
de esta peculiaridad para conseguir un reglaje adecuado del régimen de ralentí. Un
ralentí ligeramente rico es dificil de precisar «al oído», pero una respuesta eficaz o no,
sí somos capaces de diferenciarla, por lo cual nos resultará más útil ajustar la respuesta y
dejar que el ralentí quede ajustado de forma automática.
No descuidar el escape
Tenemos que ser cuidadosos con el sistema de escape, en los motores modernos el
diseñador tiene en cuenta que el motor, salvo que sea de muy pequeño tamaño, va
a estar provisto de un escape, este sistema cumple la función primordial de bajar el
nivel sonoro de nuestro motor que a partir de los 6,5 c.c. de cilindrada ya puede
resultar peligroso para el oído humano, pero además tiene como misión canalizar
los gases grasientos del escape y lo que más nos interesa en el tema que estamos
tratando, aumentar la presión en el interior del depósito y por consiguiente en todo
el sistema de alimentación. Una función desarrollada por el sistema de escape y que
no resulta evidente es ayudar a un barrido menos violento del cilindro del motor
debido a la contrapresión provocada por su presencia, esto no aumenta la potencia
pero disminuye el consumo.
Sin embargo, cuando sobrecargamos el sistema con tubos, codos, manguitos, abrazaderas
y aún más como colofón, colocamos esos filtros de malla metálica o incluso textil cubriendo
el carburador estamos colocando un saco de arena en lás espaldas de nuestro motor,
que lo consume y que al contrario de lo que suponemos, no ayuda en absoluto a
protegerlo ni a conservarlo.
A propósito de esos filtros de malla aclararemos lo siguiente: el polvo que desgasta un
motor es microscópico y pasa holgadamente por cualquier malla metálica 0 textil, los
granos gruesos que no pasan por estas malla tampoco caben entre camisa y pistón, y
por tanto el motor los expulsa limpios salvo desgracia improbable; un motor de aeromodelo
funciona la mayor parte del tiempo lejos del suelo y el polvo, el componente que puede
rayar una camisa es la carbonilla depositada en la culata,—suponemos que se trata
de una mezcla de polvo y aceite carbonizado—y esa conviene limpiarla periódicamente.
Ajuste del carburador
[Imagen 10]
El primer ajuste comienza en la mesa de trabajo de nuestro taller, consiste en conseguir
que el barril del carburador abra hasta su totalidad con la palanca de gases adelante, y
desplace hasta el punto de cierre exactamente el barril con la palanca hacia atrás y el
"trim", totalmente bajado, esta maniobra ha de realizarse limpiamente sin que en ninguno
de los dos extremos el servo zumbe porque el carburador haya alcanzado el tope antes
de que el servo termine su recorrido. Para conseguir este reglaje de forma exacta hay
que conseguir una relación también correcta entre la longitud del brazo del servo y la
longitud del brazo del carburador, existen varias soluciones de las cuales la más cómoda
es colocar un brazo de servo regulable en longitud, pero este accesorio no es fácil de
encontrar—porque casi nadie lo utiliza evidentemente—, otra solución es cuando
hemos llegado a un ajuste aproximado deformar ligeramente la palanca del carburador
,
las metálicas vienen Preparadas para ello y por eso están dobladas—en poco más o menos
para dear el recorrido exacto. Y una tercera que consiste en hacer el taladro del brazo
del servo a la medida requerida si no encontramos uno de sus agujeros válidos.
Todo este ajuste se puede simplificar con las radios actuales, pero conviene hacer
una primera aproximación mecanicamente como se ha explicado.
Una vez hechos los preparativos en el taller pasaremos a la rueda de campo.
Comenzamos arrancando el motor y ajustando al máximo la potencia por medio de
la aguja principal, observaremos que existe una zona de la aguja en la cual el motor
va bien, pongamos por ejemplo que entre dos vueltas y dos vueltas y cuarto abierto
pues bien, lo dejaremos lo más rico posiblé o sea dos vueltas y cuarto abierto, con
este reglaje comprobamos que el modelo se puede colocar vertical sin que se note
el cambio de régimen, ya que si hubiese cambio de régimen, o lo hemos ajustado mal
o tenemos un problema de alimentación a revisar, depósito, tubos, juntas, carburador
flojo, etcétera.
Ahora, ralentizamos cinco segundos y aceleramos de golpe, si el motor se para
enriqueceremos el ralentí, si acelera poco a poco con emisión de humos y petardeos
empobreceremos el ralentí, la respuesta es más rápida si se utiliza una hélice de madera,
pero el ralentí será mas seguro si utilizamos una hélice dé plástico más pesada.
Una buena respuesta a la aceleración nos dejará como regalo un ralentí bajo y regular,
que afinaremos con el trim de la radio al régimen deseado.
![[Arriba]](up.gif)
