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Este artículo no pretende ser un manual de acrobacia, es solo una exposición práctica
sobre la ejecución de maniobras que ayudarán al que esta aprendiendo a 'soltarse'
con su modelo y al que ya sabe, a introducir un cierto nivel de variedad en sus vuelos
que los hagan más originales y vistosos. No es mi propósito entrar en la alta acrobacia,
sino de llegar a un buen nivel de pilotaje con estas líneas y, sobre todo, descubrir que
la acrobacia no es solo la tabla FAI, existen desde hace mucho tiempo figuras fáciles y
difíciles, inéditas o muy conocidas, y es más, cada día alguien con imaginación descubre
un nuevo trazo elegante y original y queda convertido en nueva figura.
También es posible que sin ser de aquella promoción de pilotos, te estés divirtiendo
actualmente con un modelo como el aconsejado, ala alta, 35 a 40 dm2, de superficie
alar y motor de 6,5 cc. Si estás en este punto de destreza o un poco mas arriba, este
articulo te ayudara a familiarizarte con el vuelo acrobático, con una serie de figuras,
maniobras de dificultad baja / media que pueden ser realizadas, la mayoría con el
entrenador aconsejado, pero comienza ya a construir un entrenador acrobático,
ala baja motor de 6,5 c.c. ya que cuando estés Ilegando al final de la lista tu avión
ya se te habrá quedado 'pequeño' y las manos te pedirán algo mas serio de maniobrar.
Recuerda que la colocación en la pista debe de ser fija y relajada, con el sol de
espaldas, no se trata de hacer un montón de figuras desordenadas, eso es
peligroso y poco elegante, se trata de hacer figuras netas e independientes,
insistimos, relajados.
Para ello, utiliza al principio la técnica de ir y venir trazando un ocho plano
y en el nudo del ocho realizar la figura, y seguir trazando el ocho las veces
necesarias hasta que nos baje la adrenalina, cuando estemos otra vez
tranquilos realizamos otra vez la misma o distinta figura.
Al trazar la figura recuerda que solo se maneja un canal simultáneamente,
o sea, las órdenes sé clan en secuencia, ejemplo (levantar fuselaje, quitar gas,
alerones a tope, etc.) esto es valido para las figuras del primer grupo. Es muy
importante recordar que existe una secuencia de ordenes independientes,
solo las figuras muy complejas llevan órdenes simultáneas, las de complejidad
media suelen llevar una orden de recubrimiento, por ejemplo, las figuras en
invertido que necesitan empuje constante en la profundidad y además la
secuencia normal de órdenes independientes. Concéntrate y entremos en
materia.
Se llama interior porque la cabina queda dentro del circulo descrito por el
avión, en nuestro caso el modelo, se comienza picando ligeramente el modelo
para adquirir algo mas de velocidad durante uno o dos segundos, se inicia
el rizo tirando de la profundidad, se mantiene tirado 1 /3 de circulo, se suelta
todo y se espera el segundo tercio, se corta gas y a continuación se vuelve a
tirar hasta llegar a la horizontal. Como en todas las figuras el tramo en el que
el modelo asciende conviene hacerlo con el viento de cara.
Se realiza viento en cola, el tonel básico se realiza con el modelo subiendo en
un ángulo de 30°, se manda alabeo hasta completar el giro de 360° completo,
conviene mentalizarse en aguantar el mando de alabeo y no hacer otra cosa
hasta que el modelo esté nivelado.
Cuando ya dominamos el tonel basico podemos pasar a la realizacion del
tonel verdadero, la diferencia está en que el modelo no ganara altura y
girara sobre su propia trayectoria. Se realiza comenzando el giro inmediatamente
despues de levantar el fuselaje, antes de que el modelo suba, cuando lleva girado
1/2 vuelta se empuja la profundidad para levantar otra vez el fuselaje y realizar
el 1/2 giro restante. Si no necesitas levantar el fuselaje al final de la maniobra es
que esta bien hecha.
Es una maniobra auxiliar excelente y que nos permitira salir de algunos
momentos de apuro si la dominamos adecuadamente. Consiste en realizar
1/2 rizo y 1/2 tonel encadenados, la forma práctica es la siguiente: comenzar
un rizo normal y cuando esta ejecutado el primer tercio (recordemos), después
de soltar aplicamos alabeo hasta que el modelo este de nuevo 'cabeza arriba',
quedará con el fuselaje algo levantado ya que hemos iniciado el tonel demasiado
pronto, en intentos posteriores retrasaremos el punto de ejecucion del medio
tonel hasta salir con el modelo nivelado de alas y fuselaje.
El giro mediante immelman necesita menos tiempo y espacio que un giro normal,
y produce un cambio de trayectoria casi exacto de 180°, con disminucion sensible
de la velocidad y ganancia de altura, nos será de gran utilidad como hemos
dicho al principio en maniobras de apuro.
Rizo interior invertido
[Imagen 4]
No difiere basicamente del rizo interior normal, salvo en que se comienza arriba
colocados en invertido, siendo la trayectoria absolutamente con el mismo grado
de dificultad que su hermano, el rizo termina en el lugar en que se comenzó
con el modelo en invertido, los medios toneles que se utilizan para invertirse
antes del rizo y nivelar
Los ochos son figuras relativamente faciles que se forman por la combinación de
dos rizos, aunque el mas conocido sea el ocho cubano,existen también el ocho
normal y los ochos en posición vertical anudado y normal.
Se ejecuta realizando 225° (5/8) de rizo interior, con lo cual el modelo nos queda
en trayectoria descendente de 45° y en invertido, giramos medio tonel con lo
cual nos queda derecho y ejecutamos otros 3/4 de rizo interior con lo que nos
vuelve a quedar otra vez bajando en invertido, pero en sentido contrario que
la vez anterior, ejecutamos otro segundo medio tonel para colocarnos derecho
y tiramos 45° arriba para colocarnos en trayectoria horizontal, con lo cual
termina la maniobra.
El ocho vertical anudado
[Imagen 6]
Guarda un cierto parecido con el ocho cubano, salvando el hecho de que se
realiza en posición vertical y los rizos se realizan en su totalidad de 360°, se
comienza realizando un rizo interior a instantes antes de haber completado
este rizo, el superior, se invierte rápidamente el modelo y se realiza otro
rizo interior comenzando arriba en invertido (llamado por eso rizo interior
invertido), cuando se ha completado este segundo rizo utilizaremos para
terminar la técnica que utilizamos en el fin del Immelman, buscar el punto
justo de ejecución del medio tonel para salir lo mejor nivelados posible.
Los dos ochos que vienen a continuación, el normal vertical y el normal
horizontal (normal es más difícil, aunque no lo parezca), requieren para
su ejecución haber practicado antes el rizo exterior, que aun no hemos
expuesto, ya que es una figura que pertenece al segundo grado de
dificultad, aunque por coherencia y organizaci6n del articulo tengamos
todos los ochos agrupados en estos párrafos. Volviendo a retomar el
tema de los ochos diremos que aquí sucede como en muchas otras
figuras, que lo aparentemente sencillo esconde un grado de dificultad
que no resulta evidente.
Ocho horizontal normal
[Imagen 7]
Se realiza concatenando un rizo interior con otro exterior a su lado,
la maniobra se comienza arrancando el primer rizo desde abajo y
cuando ha completado 3/4 y el modelo esta en vertical hacia abajo,
se arranca un rizo exterior completo que nos vuelve a dejar
colocados bajando en vertical, tiramos otro cuarto de rizo arriba
(interior) y recuperamos la horizontalidad.
El ocho vertical normal
[Imagen 8]
Se ejecuta realizando un rizo interior completo (atención a arrancar
con suficiente altura) a inmediatamente que estemos de nuevo
horizontales, un rizo exterior también completo, si los dos rizos
tienen el mismo diámetro y arrancamos la figura y la terminamos en
el mismo punto es de una gran belleza.
Como habrás podido comprobar ya empezamos a realizar figuras
con fuerza 'g' negativa los rizos exteriores, ello significa que nuestro
entrenador de ala alta no nos facilita en absoluto estas maniobras, ya
que presenta una fuerte inestabilidad en invertido, además de
presentar una sustentación en esta configuración también deficiente,
aunque algunas figuras como la barrena normal podemos realizarlas
fácilmente, los toneles y figuras exteriores requieren un modelo
de ala baja, por tanto, de estabilidad transversal neutra. No caigas
en la tentación de pasar directamente al acrobático de competición
con motores más potentes, ya que las dificultades para las que aun
no estas preparado te obligarían a volver atrás.
Aunque el nombre lo sugiera, no son dos Immelman sino algo un poquito más
complejo, consiste en realizar un Immelman (en la época del Imperio se le conocía
como Imperial), maniobra que ya dominamos y tras recorrer un tramo horizontal,
mas o menos igual que el diámetro del medio rizo, picar en un rizo exterior hasta
colocarse horizontal invertido, inmediatamente se recupera la normalidad con
medio tonel, este ultimo es un Immelman invertido, la dificultad de esta maniobra
reside principalmente en la salida, ya que es critico el momento de nivelarse, puesto
que hay que levantar el fuselaje sin que el modelo gane altura.
Otra maniobra sencilla en apariencia, la manera más elegante de comenzarla es con medio
tonel, así como de terminarla, debemos esforzarnos para no provocar cambios de altura
cuando nos invertimos o nivelamos. En esta configuración los alerones funcionan
exactamente como en el vuelo normal, la profundidad debe de estar pulsada
continuamente (los modelos que vuelan neutros en invertido hacen mal otras
muchas cosas, aunque en pequeña proporción, y funcionan al revés, la dirección
cambia también de sentido, pero de esto hablaremos a continuación)
Si eres zurdo a estas alturas debes hacer diestra tu mano derecha, si eres diestro ve pensando
en que es hora de adiestrar la siniestra. La elegancia de un piloto que maneja sabiamente su
mano izquierda (gas y dirección en modo II es algo que a los entendidos no les pasa desapercibido),
un giro en el que la cola del avión se mantiene baja delata un piloto torpe de la mano izquierda,
un paso de invertido a normal en el que se pulsa la dirección en el preciso instante en que el
modelo esta a cuchillo, adquiere una perfección inigualable.
El otro control de mano izquierda es el gas, que los fabricantes de equipos de radio deberían
sustituir por un interruptor, ya que el 90 por 100 de los pilotos lo utilizamos en todo o nada,
este mando también apunta su elegancia al trazo del modelo, cuando descendemos, si no
tenemos la precaución de recortar el gas, nuestro modelo adquirirá gran velocidad y nuestro
motor gritara a reventar, lo cual no es útil para el vuelo y resulta dañino para motor y
estructura del modelo. El entrenamiento en el mando de gas consiste en dos actitudes
principales: recortar en las bajadas y no meter gas de forma violenta, sino progresiva,
de este modo el ruido del motor acompañara la velocidad del modelo.
En cuanto al control de la dirección, también tenemos un par de momentos en los que podemos
ir soltándonos en su control, al realizar los virajes podremos introducir la coordinación de
ambos mandos: alabeo y dirección; esto permite virajes muy controlados y cerrados al
máximo si fuese necesario. El otro punto es aplicar dirección siempre que el modelo pase
por la posición de cuchillo izquierdo o derecho.
En resumen, no olvides entrenar la mano izquierda, en este punto del entrenamiento,
ya debes comenzar a hacerlo. Como parte del entrenamiento en dirección, debemos
acostumbrarnos a tocarla en vuelo invertido, pues en esta configuración la dirección va
normal si el avión viene, y al revés si el avión se va, sobran palabras y conviene
probar y entrenarlo.
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